Türkiye’de özelleştirme tartışması yeniden önemli bir eşikten geçiyor.

15 Temmuz Şehitler Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü başta olmak üzere çok sayıda otoyol, çevre yolu ve bunlara bağlı tesislerin 30 yıllık sürelerle özelleştirme kapsamına alınması, yalnızca bir ekonomik karar olarak görülmemelidir. Bu karar; devletin sahip olduğu stratejik ulaşım altyapısının nasıl işletileceği, vatandaşın bu altyapıya erişim maliyetinin ne olacağı ve kamu kaynaklarının gelecekte nasıl değerlendirileceği açısından çok daha geniş bir tartışmayı beraberinde getirmektedir.

4 Eylül 2026 tarihli 11750 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı ile bazı yeni otoyol ve çevre yolları da özelleştirme kapsamına alınırken, daha önce kapsamda bulunan köprü ve otoyollarla birlikte 30 yıllık özelleştirme sözleşmeleri gündeme gelmiştir. Kararda mülkiyet devri kapsam dışında tutulmakta; işletme hakkının verilmesi, kiralama, gelir ortaklığı ve benzeri yöntemler öngörülmektedir. İşlemlerin 31 Aralık 2031’e kadar tamamlanması planlanmaktadır.

Burada öncelikle kavramları doğru kullanmak gerekir.

“Özelleştirme” denildiğinde kamuoyunda çoğu zaman devletin malını tamamen satması anlaşılmaktadır. Oysa mevcut karar bakımından temel mesele doğrudan mülkiyetin satılması değildir. Mülkiyet devlette kalırken, belirli bir süre boyunca işletme hakkının özel sektöre bırakılması söz konusudur.

Fakat vatandaş açısından asıl soru zaten mülkiyetin kimin üzerinde kaldığından ibaret değildir.

Asıl soru şudur:

Bu yolları 30 yıl boyunca kim işletecek, hangi şartlarla işletecek, geçiş bedellerini kim belirleyecek ve ortaya çıkacak ekonomik yükün ne kadarı vatandaşın üzerine yüklenecek?

Çünkü otoyol ve köprü sıradan bir ticari işletme değildir.

Bir fabrika, otel veya alışveriş merkezi gibi yalnızca yatırımcısına gelir sağlayan bir işletme olarak değerlendirilemez.

Ulaşım altyapısı; ekonominin, güvenliğin, şehirlerin ve vatandaşın günlük hayatının temel parçalarından biridir.

Bir kamyonun otoyoldan geçiş maliyeti arttığında yalnızca kamyoncu ödeme yapmaz.

O maliyetin bir bölümü taşınan ürüne, üretim maliyetine, lojistiğe ve sonunda vatandaşın satın aldığı mala yansıyabilir.

Bu nedenle otoyol ve köprülerin işletme modeli aynı zamanda enflasyon, rekabet gücü, ihracat, üretim maliyetleri ve vatandaşın yaşam maliyeti meselesidir.

OLUMLU YANLAR

Özel sektörün işletme disiplininin, bakım-onarım süreçlerinde hız ve verimlilik sağlayabileceği düşünülebilir.

Kamu kaynaklarının bazı bakım ve işletme yüklerinin özel sektör tarafından üstlenilmesi, devletin belirli alanlardaki operasyonel yükünü azaltabilir.

Doğru hazırlanmış sözleşmelerle hizmet kalitesi, bakım standartları ve teknolojik altyapı konusunda daha yüksek performans hedefleri oluşturulabilir.

Rekabetçi ve şeffaf bir ihale süreci yürütülürse kamu uzun vadeli gelir elde edebilir.

İşletmecinin performansı ölçülebilir, hizmet kalitesi belirli standartlara bağlanabilir ve sözleşmeye aykırılıklarda yaptırım uygulanabilir.

Ancak bütün bunların gerçekleşebilmesi için tek bir şart vardır:

Kamu yararı, sözleşmenin merkezinde olmalıdır.

OLUMSUZ YANLAR

30 yıllık işletme hakkı kısa vadeli bir ticari işlem değildir. Bir neslin ekonomik hayatını etkileyebilecek kadar uzun bir süredir.

Köprü ve otoyollar doğal tekel niteliği taşıyan stratejik altyapılardır. Vatandaşın çoğu zaman alternatif ulaşım seçeneği bulunmamaktadır.

Geçiş ücretlerinin artması, doğrudan veya dolaylı olarak taşımacılık, lojistik ve mal fiyatlarını etkileyebilir.

Özellikle sanayi ve ihracat şehirleri açısından ulaşım maliyetlerindeki artış, işletmelerin rekabet gücünü zayıflatabilir.

Özel işletmecinin temel amacı ticari sürdürülebilirlik ve kârlılık olacaktır. Devletin temel amacı ise kamu hizmetini erişilebilir ve adil biçimde sunmaktır. Bu iki hedefin aynı noktada buluşması garanti değildir.

30 yıllık sözleşmelerde bugün yapılan bir anlaşmanın ekonomik sonuçları, gelecekteki hükümetleri ve vatandaşları da bağlayabilir.

İhale sürecinin yeterince şeffaf yürütülmemesi halinde kamuoyunda “kamu varlıkları gerçek değerinin altında mı işletmeye devrediliyor?” sorusu oluşabilir.

En önemli risklerden biri de sözleşmelerin kamu tarafından yeterince denetlenememesidir. Nitekim mevcut kararda işletmecilerin bakım, onarım ve işletme yükümlülüklerinin Karayolları Genel Müdürlüğünce belirlenmesi ve denetlenmesi öngörülmektedir.

Burada çok önemli bir noktaya dikkat etmek gerekir:

Devlet mülkiyeti elinde tutuyor diye kamu yararı otomatik olarak garanti edilmiş olmaz.

Asıl mesele sözleşmenin içeriğidir.

SONUÇ

15 Temmuz Şehitler Köprüsü yalnızca iki kıtayı birbirine bağlayan bir ulaşım yapısı değildir.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü yalnızca İstanbul trafiğinin bir parçası değildir.

Otoyollar yalnızca asfalt, viyadük ve gişelerden oluşmaz.

Bunlar Türkiye ekonomisinin damarlarıdır.

İstanbul’dan Anadolu’ya, Trakya’dan İç Anadolu’ya, Akdeniz’den Güneydoğu’ya uzanan ulaşım ağları; üretimin, ihracatın, turizmin ve ticaretin hareket sistemidir.

Bu nedenle bu varlıkların işletme modelini değiştirirken yalnızca “devlet ne kadar gelir elde edecek?” sorusunu sormak yeterli değildir.

Şu sorular da sorulmalıdır:

Vatandaş ne kadar ödeyecek?

Üretici ne kadar ödeyecek?

Nakliyeci ne kadar ödeyecek?

İhracatçı ne kadar ödeyecek?

Ve 30 yılın sonunda kamu ne kazanmış, vatandaş ne kaybetmiş olacak?

İşte özelleştirme tartışmasının gerçek merkezi burasıdır.

PSİKOLOJİK PERSPEKTİF

Kamu malları söz konusu olduğunda vatandaşın psikolojisinde yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda aidiyet duygusu da vardır.

İnsanlar devlete ait bir köprüden geçtiğinde bunu yalnızca bir ulaşım hizmeti olarak görmez.

Orada “devletin yaptığı”, “milletin kullandığı” ve “kamuya ait olan” bir değer algısı vardır.

Bu nedenle kamuya ait stratejik varlıkların işletme hakkının özel sektöre devredilmesi, ekonomik gerekçeleri ne kadar güçlü olursa olsun, toplumda “Devlet neden elindeki gelir kaynaklarını özel sektöre bırakıyor?” sorusunu doğurabilir.

Bu soruya açık, anlaşılır ve ikna edici cevap verilmezse ekonomik karar, zamanla bir güven problemine dönüşebilir.

Devletin burada yapması gereken şey, vatandaştan “bize güvenin” demek değil; hesap verebilir bir sistem kurmaktır.

UYGULAMAYA DÖNÜK ÖNERİLER

Köprü ve otoyolların özelleştirilmesinde bütün ihale ve sözleşme süreçleri mümkün olan en yüksek düzeyde şeffaf yürütülmelidir.

İşletme hakkının hangi bedelle verildiği ve kamuya sağlayacağı toplam ekonomik fayda açık biçimde kamuoyuyla paylaşılmalıdır.

Geçiş ücretlerinin belirlenmesinde yalnızca işletmecinin kârlılığı değil, vatandaşın alım gücü ve ülkenin ekonomik şartları da dikkate alınmalıdır.

Ticari araçlar, lojistik firmaları, ihracatçılar ve üreticiler için ekonomik yük analizi yapılmalıdır.

30 yıllık sözleşmelerde kamu yararını koruyan açık revizyon, denetim ve gerektiğinde fesih mekanizmaları bulunmalıdır.

Hizmet kalitesi, bakım, yol güvenliği, arıza müdahale süreleri ve altyapı yatırımları ölçülebilir performans kriterlerine bağlanmalıdır.

Devletin denetim yetkisi yalnızca kâğıt üzerinde kalmamalı; bağımsız ve düzenli denetim mekanizmaları oluşturulmalıdır.

Köprü ve otoyollardan elde edilen gelirin ne kadarının kamuya aktarılacağı ve bu gelirin nasıl değerlendirileceği açıklanmalıdır.

Özellikle ekonomik darboğaz dönemlerinde vatandaşın ulaşım hakkını koruyacak sosyal ve ekonomik düzenlemeler sözleşmelere konulmalıdır.

Kamu adına yapılan uzun süreli sözleşmelerde Meclis denetimi ve kamuoyunun bilgi alma hakkı güçlendirilmelidir.

OKUYUCUYA SORULAR

Devletin sahip olduğu stratejik ulaşım altyapısının 30 yıllık işletme hakkının özel sektöre bırakılması doğru bir model midir?

Mülkiyet devlette kaldığında, sizce özelleştirme tartışması ortadan kalkıyor mu?

Geçiş ücretleri artarsa bunun üretim ve tüketici fiyatlarına yansıyacağını düşünüyor musunuz?

30 yıllık bir sözleşmenin ekonomik şartları değiştiğinde kamu yararı nasıl korunmalıdır?

Devletin amacı gelir elde etmek mi, vatandaşına uygun maliyetli ulaşım hizmeti sunmak mı olmalıdır?

15 Temmuz Şehitler Köprüsü gibi sembolik ve stratejik kamu varlıklarının işletilmesinde ticari kârlılık mı, kamu hizmeti anlayışı mı öncelikli olmalıdır?

Sizce Türkiye’nin stratejik altyapıları satılmamalı mı, işletme hakkı devredilmemeli mi, yoksa doğru sözleşmelerle özel sektörün işletmesine açılabilir mi?

30 yıl sonra dönüp baktığımızda, bugünkü kararların Türkiye’ye ne kazandırmasını isteriz?

Bugün mesele yalnızca bir köprünün veya otoyolun nasıl işletileceği değildir.

Mesele,

Türkiye’nin gelecekteki ulaşım ekonomisinin hangi anlayışla yönetileceğidir.

Unutmayın; bir ülkenin yolları yalnızca şehirleri birbirine bağlamaz. Ekonomisini, üretimini ve geleceğini de birbirine bağlar. Kamu adına yapılan her uzun vadeli kararın ölçüsü, yalnızca bugün elde edilen gelir değil; yarın vatandaşa bırakılan değerdir.